網(wǎng)彗星撞地球 奧迪R8單挑法拉利Scuderia
在這個(gè)熱情的國(guó)度，不管法拉利在哪里出現(xiàn)，總是會(huì)吸引所有人長(zhǎng)時(shí)間的注視，而此起彼伏的口哨聲也會(huì)跟隨車(chē)輛性感的臀部一同遠(yuǎn)去，有時(shí)候人們甚至?xí)畔率稚系娜魏螙|西跑來(lái)看看它的樣子，聽(tīng)聽(tīng)它的聲音，甚至是圣喬瓦尼郊外的農(nóng)民也會(huì)不顧一切的丟下手頭的活計(jì)跑來(lái)看一眼，哪怕他當(dāng)時(shí)正駕駛者蘭博基尼拖拉機(jī)。
從1996年開(kāi)始，法拉利幾乎贏了我們所有的對(duì)比測(cè)試，只有一次例外，那次360 Challenge Stradale被一輛福特GT打敗，盡管法拉利是不贊成我們把他們的車(chē)拿來(lái)和別的車(chē)放在一起對(duì)比的。在這家名廠冒險(xiǎn)同意讓我們測(cè)試它們的產(chǎn)品以來(lái)，我們一直希望能通過(guò)對(duì)比測(cè)試來(lái)發(fā)現(xiàn)比意大利種馬更強(qiáng)的產(chǎn)品。
今天，挑戰(zhàn)來(lái)自?shī)W迪。除了上世紀(jì)30年代的大獎(jiǎng)賽用車(chē)以及80年代的Quattro，這個(gè)來(lái)自大眾集團(tuán)的豪華品牌在頂級(jí)跑車(chē)領(lǐng)域還是個(gè)新手。不過(guò)自從2007年420馬力V8版本的R8發(fā)布以來(lái)，奧迪已經(jīng)逐漸對(duì)法拉利和蘭博基尼造成威脅，而最近的5.2FSI版本R8甚至有過(guò)之而無(wú)不及。
讓它躋身超跑行列的重要核心是來(lái)自蘭博基尼的5.2升V10發(fā)動(dòng)機(jī)，它曾經(jīng)在蘭博基尼LP560-4和奧迪S6、S8上出現(xiàn)過(guò)，雖然這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)之前的調(diào)校都為552馬力，但在R8身上，奧迪認(rèn)為525馬力更加合適。盡管如此，它也比法拉利動(dòng)力最強(qiáng)的中置發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型——503馬力的F430 Scuderia——更加強(qiáng)悍。
為了探尋V10版R8在超跑領(lǐng)域處在什么水平，我們把最喜歡的中置發(fā)動(dòng)機(jī)法拉利F430 Scuderia拿來(lái)對(duì)比。為什么沒(méi)有蘭博基尼LP560-4？老實(shí)說(shuō)，我們沒(méi)有借到測(cè)試車(chē)。通過(guò)古老的農(nóng)業(yè)區(qū)Bologna，進(jìn)入亞平寧山脈，沿著米蘭附近的波河前進(jìn)，這趟近500公里的旅程將把我們帶到意大利去，如果R8能在超跑的溫床意大利證明自己，那么它在其他任何地方都不會(huì)遇到問(wèn)題。
搭載V8發(fā)動(dòng)機(jī)的R8已經(jīng)足夠用了，甚至老的沒(méi)牙的外科醫(yī)生都可以輕松的上車(chē)下車(chē)、外出兜風(fēng)，日常使用也非常便利，這一點(diǎn)跟謳歌NSX非常相像。當(dāng)然超跑肯定要比雅閣難開(kāi)，開(kāi)R8也要比開(kāi)A4多費(fèi)點(diǎn)力。把蘭博基尼的V10發(fā)動(dòng)機(jī)一直到R8身上不只是造就了一臺(tái)抗衡法拉利的機(jī)器，更徹底改變了R8的個(gè)性。
盡管實(shí)用性保留的很完整，但是鋁制車(chē)身下面是一個(gè)更加憤怒、暴躁、甚至有些扭曲的靈魂。在8700轉(zhuǎn)的紅線轉(zhuǎn)速，它的聲音比蓋拉多LP560-4更沉悶，但這種音調(diào)完全無(wú)法掩藏駕駛座椅后面那臺(tái)猛獸。
我們對(duì)V10發(fā)動(dòng)機(jī)的熱情很大程度得益于手動(dòng)變速箱，它既淳樸又忠實(shí)，而之前在這個(gè)級(jí)別的車(chē)型當(dāng)中自動(dòng)變速箱似乎已經(jīng)無(wú)所不在了。手動(dòng)變速箱的六個(gè)檔位和離合器一起為駕駛者提供了非常直接的操控感，使得人車(chē)之間的關(guān)系更加緊密，比換擋撥片內(nèi)容豐富的多，沒(méi)有了電腦系統(tǒng)的干擾，525馬力功率和530牛米扭矩釋放的更加酣暢自如。
和R tronic系統(tǒng)一樣，手動(dòng)變速箱也有起步控制系統(tǒng)。要激活它得進(jìn)入ESP運(yùn)動(dòng)設(shè)置，掛入一檔，然后深踩油門(mén)，轉(zhuǎn)速表會(huì)直接沖向紅線區(qū)，之后穩(wěn)定在5500轉(zhuǎn)到6000轉(zhuǎn)之間，然后松開(kāi)離合器，你就彈射起步了。
在這套系統(tǒng)的幫助下，我們跑出了3.7秒的0到60英里加速成績(jī)；測(cè)試中我們還發(fā)現(xiàn)，如果在8000轉(zhuǎn)丟開(kāi)離合器，時(shí)間甚至可以縮短到3.5秒；此外四分之一英里英里沖刺時(shí)間為11.7秒，撞線時(shí)速196Km/h，這些數(shù)字足以證明你感受到的起步體驗(yàn)有多暴力。
同時(shí)傳動(dòng)系統(tǒng)和四驅(qū)系統(tǒng)把發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的每一個(gè)細(xì)小突兀都全盤(pán)吸收，使得最終的表現(xiàn)平順自然，沒(méi)有一點(diǎn)頓挫。不過(guò)R8的車(chē)主們很少會(huì)用到這么野蠻的起步方式，即使是他們想給自大的野馬車(chē)主們上一課時(shí)。真的很少有機(jī)會(huì)用到這個(gè)模式，5.2升發(fā)動(dòng)機(jī)的低速扭矩已經(jīng)足夠在起步階段迅速解決掉絕大部分肌肉車(chē)了。
這也提醒了我們：意大利交管部門(mén)應(yīng)該已經(jīng)從高速探頭上罰了我們不少款，這里的高速公路到處都是探頭。只要把R8的油門(mén)連續(xù)踩上幾秒鐘就會(huì)有大把大把的罰款單打印出來(lái)——7.9秒就能達(dá)到161 Km/h。
好在穿過(guò)亞平寧山谷地帶的狹長(zhǎng)公路沒(méi)有警察的眼線，這讓我們可以一次又一次的感受8700轉(zhuǎn)的實(shí)力。當(dāng)所有蠻力都從駕駛室座位后面爆發(fā)出來(lái)以后，除了怒吼，還有很少的震動(dòng)傳遞進(jìn)駕駛室。
操控跟V8版本相似：極限很好預(yù)測(cè)也很容易駕馭。低速下有轉(zhuǎn)向不足的情況，適當(dāng)松些油門(mén)可以把車(chē)頭拉回軌跡上。出彎時(shí)可以放心給油，每個(gè)輪胎的抓地力都足夠，525馬力全部釋放也不用擔(dān)心有打滑現(xiàn)象，更不必害怕掉溝里了。
和法拉利相比，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)少了點(diǎn)觸感，感覺(jué)好像有層厚厚的糖漿隔在輪胎和駕駛者之間。制動(dòng)系統(tǒng)有些過(guò)于敏感，以一種幾乎毫不妥協(xié)的態(tài)度把車(chē)輛迅速停住。除了制動(dòng)，R8在每個(gè)方面都比較完善。
法拉利在某些方面確實(shí)不周到——甚至比不上一輛雪弗蘭樂(lè)騁。比如車(chē)窗，降不下來(lái)。比奧迪貴了14萬(wàn)美元，舒適配置卻沒(méi)有明顯的差距。但它還是贏了，因?yàn)樗逼鋵?shí)的超級(jí)跑車(chē)駕駛感受。
造就這輛車(chē)的工人跟我們非常一致，對(duì)駕樂(lè)趣充滿渴望，車(chē)身的每一個(gè)部位都為這個(gè)目的被精心設(shè)計(jì)。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反應(yīng)和觸感靈敏直接，路面信息沒(méi)有任何遲疑就迅速傳遞回來(lái)。腳踏板和方向盤(pán)之間的配合已經(jīng)接近完美。
從R8出來(lái)直接鉆進(jìn)Scuderia的座艙，你會(huì)立即發(fā)現(xiàn)座椅的位置離前軸是這么近，甚至有坐在前輪上方的感覺(jué)。這種駕駛位置的好處是很多的，不光視野更廣，彎道的表現(xiàn)也得到提升，而前輪胎對(duì)路面的敏感性也大大增強(qiáng)。這些變化雖然都在細(xì)微處，但實(shí)際作用確實(shí)不可忽視。
兩輛車(chē)都裝備了碳陶瓷制動(dòng)，但是法拉利的制動(dòng)卡鉗摩擦更平順，循序漸進(jìn)感更強(qiáng)。而配備換擋撥片的六速手自一體變速器也是我們遇到過(guò)最好的產(chǎn)品。如果能控制好油門(mén)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，換擋動(dòng)作甚至跟豪華轎車(chē)一樣順滑，相反，當(dāng)它快速工作時(shí)候的沖擊也是很明顯的，我們甚至把車(chē)停下看看有沒(méi)有金屬塊之類的掉下來(lái)，還好沒(méi)有。
當(dāng)然發(fā)動(dòng)機(jī)可不是吃素的，雖然比R8少了近一升的排量，但是功率只低22馬力。盡管1392公斤車(chē)重是個(gè)不小的負(fù)擔(dān)，法拉利還是在3.5秒完成60英里加速。沒(méi)有四驅(qū)系統(tǒng)的幫助，但是動(dòng)力重量比高達(dá)每馬力2.77公斤，因此極速仍舊領(lǐng)先R8。四分之一英里沖刺成績(jī)11.6秒，撞線時(shí)速204Km/h，意大利種馬比巴伐利亞的挑戰(zhàn)者快了8Km/h。實(shí)際上法拉利比奧迪輕了大約272公斤，這使得它擁有了更好的動(dòng)態(tài)反應(yīng)。
法拉利的另一些優(yōu)勢(shì)還包括隔音措施，甚至地毯也算在內(nèi)。從駕駛位你能看到裸露的焊接點(diǎn)、復(fù)雜的鍛造結(jié)構(gòu)和力度感十足的踏板。在15.7英寸碳陶瓷剎車(chē)碟幫助下，這輛車(chē)的剎車(chē)表現(xiàn)是所有我們測(cè)過(guò)的車(chē)型中最好的——113Km/h到靜止僅用43.6米。
不過(guò)駕駛艙還是顯得簡(jiǎn)陋，幾乎沒(méi)有什么稱得上配置的東西。行駛質(zhì)量比R8內(nèi)的稍微顛簸一些，不過(guò)還可以接受，運(yùn)動(dòng)座椅看起來(lái)也不是那么舒服。不過(guò)盡管沒(méi)有R8那種精致的調(diào)教和豪華皮革襯里，Scuderia的長(zhǎng)途巡航舒適度還是要好過(guò)前者。
跟R8粘糊糊的糖漿感覺(jué)不一樣，法拉利的駕駛感覺(jué)要清爽凌厲的多。任何細(xì)微的震動(dòng)都能傳遞給駕駛者，同時(shí)也極其順滑和直接。由于車(chē)身減重的功效，法拉利的駕駛感覺(jué)更加貼地更加穩(wěn)定，仿佛車(chē)身下方幾厘米就是地面一樣。
117Km/h的緊急變線成績(jī)足以證明Scuderia的車(chē)身平衡和靈活性有多出色。法拉利所有的設(shè)計(jì)似乎都在挑逗駕駛者以更快的速度駕駛，而奧迪速度也很快，但是缺乏令人信心十足的反饋，這跟昂貴的身價(jià)不大相符。
Scuderia配備了自動(dòng)激活的起步控制系統(tǒng)，而座椅之間的“LC”（launch control 彈射起步控制）按鈕似乎有些多余了。法拉利試車(chē)Raffaele De Simone告訴我們這個(gè)按鍵是“拍電影”的時(shí)候用的，我們理解為炫技專用。
要激活彈射起步，首先使用被法拉利稱為“mannetino”的方向盤(pán)旋鈕，進(jìn)入“stability-control”設(shè)置，然后同時(shí)捏住兩側(cè)的換擋撥片以掛入空擋，再用左腳踩住剎車(chē)，用右手邊的換擋撥片掛入一檔，不要放開(kāi)，捏住，直到顯示燈“L”亮起。
左腳仍踩住剎車(chē)，右腳將油門(mén)踩到底，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)在4500轉(zhuǎn)，之后松開(kāi)剎車(chē)，伴隨著一陣動(dòng)聽(tīng)的輪胎尖叫Scuderia就像火箭一般竄了出去。彈射起步會(huì)讓離合器以非常暴力的方式工作，因此法拉利建議每次使用這項(xiàng)功能之前盡量用較慢的方式起步一次，來(lái)預(yù)熱、清掃離合器片。
在3300轉(zhuǎn)以上區(qū)域，只要深踩油門(mén)，就會(huì)打開(kāi)排氣管內(nèi)繞開(kāi)消聲器的閥門(mén)，制造出賽車(chē)般震耳欲聾的104分貝聲響。也許未來(lái)世界到處都是混合動(dòng)力車(chē)型，低聲呻吟的小排量四缸發(fā)動(dòng)機(jī)配上嗡嗡作響的電動(dòng)馬達(dá)，而這臺(tái)法拉利V8的怒吼則將是內(nèi)燃機(jī)的絕唱。
法拉利的每個(gè)部分都是藝術(shù)品，不過(guò)除了平尼法瑞那設(shè)計(jì)的外觀之外，它所展現(xiàn)的并不是紐約藝術(shù)博物館里的那種氣息，而奧迪R8身上體現(xiàn)了更多人為設(shè)計(jì)的因素。在我們眼里，V10版R8更像是某個(gè)藝術(shù)學(xué)院的學(xué)生設(shè)計(jì)的結(jié)果，在工程學(xué)和美學(xué)方面精耕細(xì)作。而法拉利，則是藝術(shù)家的作品，這類藝術(shù)家深信“形式服從功能”是為了追逐市場(chǎng)利益而做的赤裸裸的欺騙。
Scuderia身上沒(méi)有一盎司的贅肉，法拉利為F430進(jìn)行了瘦身，剩下的所有部分都是關(guān)鍵，它們把車(chē)輛和駕駛者緊密結(jié)合在了一起，這些部分分工協(xié)作，接近完美，使得Scuderia得到了很高的主觀評(píng)分。截止到目前為止，對(duì)法拉利的迷戀仍然合情合理。佛山租車(chē) 佛山包車(chē) www.bizuh.cn